Τα καράβια μας

Το "μας" του τίτλου δεν έχει να κάνει με τα καράβια που είναι στην ιδιοκτησία τη δικά μου, αλλά τα καράβια που εξυπηρετούν το νησί, τη Μυτιλήνη. Όπως τα έζησα τα τελευταία πενήντα περίπου χρόνια. Τι είχαμε και τι άλλαξε από τότε μέχρι σήμερα. Από τα ακτοπλοϊκά του Νομικού μέχρι σήμερα με το πιο καινούριο, το Νήσος Πάτμος που μπήκε στην γραμμή πέρυσι. Το σημείωμα γράφεται εν πλω (στο Νήσος Χίος), επιστρέφοντας απ' τη Μυτιλήνη (το αρχικό σχέδιο έλεγε πως θα το έγραφα πηγαίνοντας) και θα συμπληρωθεί με αναζήτηση και συνδέσμους για να δημοσιευτεί τις επόμενες μέρες.

Την δεκαετία του '60 λοιπόν, στη Μυτιλήνη έρχονταν κάποια παμπάλαια πλοία με ηρωικά ονόματα που έκαναν τη γραμμή Πειραιάς - Σύρος - Χίος - Μυτιλήνη. Οι ήρωες της επανάστασης Κανάρης, Καραϊσκάκης, Μιαούλης του Νομικού κι ο Κολοκοτρώνης, του Ποταμιάνου πέρασαν κι απ' τα λιμάνια αυτά (αλλά και από πολλά ακόμα) όπως και το Αγγέλικα (βρήκα πως τα ίδια έκαναν και γραμμές της Κρήτης). Αυτό το τελευταίο δεν ήταν απ' τα ταχτικά, αλλά το θυμάμαι τ' όνομα γιατί ταξίδεψα μ' αυτό το 65. Δεν ήμουνα καλά καλά 6 χρονών αλλά το θυμάμαι καλά. Κάποια στιγμή το εντόπισα σε μια παλιά ελληνική ταινία και συγκινήθηκα. Μου 'χε κάνει τρομερή εντύπωση γιατί ήταν βαμμένο μαύρο, ενώ συνήθως τα ακτοπλοϊκά ήταν άσπρα (άρα στο βιντεάκι προκειται για άλλο πλοίο, ίσως το αδερφάκι του το Αιγαίον που δεν ξέρω να ερχότανε στο νησί).

Τα καράβια αυτά ήταν σκέτα επιβατηγά. Δεν ήταν φτιαγμένα με καταπέλτες για να μπαίνουν αυτοκίνητα. Η επιβίβαση γινόταν από σκάλες (ή ράμπες) που τις κρέμαγε ένα βίντσι στο πλάι του βαποριού. Φορτωμένος με τα συμπράγκαλά σου προσπαθούσες ν' ανέβεις και κουνιόταν η σκάλα από κάτω. Μαγεία! Τα εμπορεύματα φορτώνονταν με γερανούς που κατέβαζαν ένα δίχτυ, οι φορτοεκφορτωτές έβαζαν ό,τι ήταν για φόρτωμα, σηκωνόταν το δίχτυ με το γάντζο και κατέβαινε στ' αμπάρια όπου άλλοι εργάτες έβγαζαν τα πράγματα από το δίχτυ και τα στοίβιαζαν ενώ ο γάντζος φορτωνόταν με άλλο δίχτυ για να ετοιμαστεί η επόμενη σαμπανιά. Όταν το φόρτωμα τέλειωνε, τ' αμπάρια έκλειναν με ξύλινα καπάκια και πάνω τους στρώνονταν χραμάκια, κουβερτούλες κλπ για να κάτσουν αυτοί που ταξίδευαν κατάστρωμα μιας και τότε καθίσματα αεροπορικού τύπου και άλλες τέτοιες πολυτέλειες δεν υπήρχαν. Υπήρχαν κάποιες καμπίνες αλλά δεν ήταν πολλοί αυτοί που τις προτιμούσαν.

Μια πρώτη επανάσταση στα μέχρι τότε δεδομένα ήταν όταν στα τέλη της δεκαετίας του '60 μπήκε στη γραμμή ο Καβουνίδης με το Άδωνις και μετά ο Ευθυμιάδης με το Αιολίς. Καράβια καθαρά και περιποιημένα λένε όσοι ταξίδεψαν μαζί τους (εγώ δεν πρόλαβα, η κανονική μου σταδιοδρομία με δρομολόγια με τα βαπόρια δυο τρεις ή περισσότερες φορές το χρόνο άρχισε με την επόμενη επανάσταση). Όχι πια σκέτα επιβατηγά αλλά και οχηματαγωγά αφού τα αυτοκίνητα άρχισαν να πληθαίνουν και να υπάρχει ζήτηση για μετακίνησή τους. Καθαρά, με σαλόνια και καθίσματα (παρόλο που όσοι δεν είχαν καμπίνα ακόμα λένε πως ταξιδεύουν κατάστρωμα, η επίσημη ονομασία έγινε Γ' θέση, το παλιό κατάστρωμα έχει εκλείψει αλλά δεν έχει χαθεί. Απλά έχει εμφανιστεί νέου είδους: ντεκ).

Αλλά τότε μια άλλη επανάσταση ξεκίνησε, μεγαλύτερη απ' την πρώτη. Πρωτοπόρος η Κρήτη που είχε θρηνήσει θύματα απ' την ανευθυνότητα των εφοπλιστών με τη βύθιση του Ηράκλειο. Με πρωτεργάτη τον μητροπολίτη Κισσάμου Ειρηναίο, αν θυμάμαι καλά, ξεκίνησε και φτιάχτηκε μια εταιρία λαϊκής βάσης για τη σύνδεση της Κρήτης με τον Πειραιά και όχι μόνο. Η ΑΝΕΚ. Που έριξε βαπόρια της προκοπής στις γραμμές και με τιμές εξαιρετικές. Η ιδέα ήταν να βάλουν όλοι από λίγα χρήματα για ν' αγοραστούν βαπόρια που θα τα διαχειρίζονταν οι ίδιοι και προς συμφέρον τους. Η ιδέα έπιασε και βρήκε μιμητές, άλλους πετυχημένους κι άλλους όχι. Στους πρώτους η ΝΕΛ, η Ναυτιλιακή Εταιρία Λέσβου. Αυτές οι δυο είναι οι μόνες που επιβιώνουν ακόμα μόνο που έπαψαν να είναι λαϊκής βάσης, οι αρχικοί μικρομέτοχοι έμειναν μικρομέτοχοι και μπήκαν στο περιθώριο από μεγαλομέτοχους, η ΝΕΛ ανήκει κατά μεγάλο μέρος της στην ΑΝΕΚ, κι αυτή κάπου αλλού μ' αποτέλεσμα να ενδιαφέρονται μόνο για το κέρδος και να παραβλέπεται το συμφέρον του νησιού για το οποίο υποτίθεται πως φτιάχτηκαν. Αποκορύφωμα, η ΝΕΛ έχει τα καινουριοαποκτημένα πλοία της με ξένη σημαία, της Μάλτας ή της Κύπρου, η απόλυτη ξεφτίλα.

Το 73 λοιπόν στη γραμμή της Μυτιλήνης (χωρίς τη Σύρο πια, χρόνια αργότερα την ξαναθυμήθηκαν και την ξανάβαλαν κάποιες εποχές) μπαίνει το Σαπφώ. Βαπόρι σχετικά καινούριο, μόλις 10 χρονών, αγοράστηκε κι ήρθε από την παγωμένη Βόρεια θάλασσα να συνεχίσει τη ζωή του στο Αιγαίο. Τροποποιήθηκε, ο χώρος που ήταν για τα άλογα φτιάχτηκε σαλόνι και μπήκαν τα καθίσματα για την Γ' θέση (που χωρίστηκε με κάγκελα απ' τις άλλες δύο - ε, όχι να είναι οι πατρίκιοι κι οι πληβείοι μαζί!) ενώ έμειναν τ' αμπάρια και τα βίντσια που υπήρχαν στην πλώρη (αργότερα κόπηκα ή κλείστηκαν μόνιμα και έφυγαν κάμποσοι τόνοι απ' το σκάφος). Στην αρχή κάτι γινόταν από καθαριότητα, γρήγορα όμως αυτό πέρασε σε δεύτερη μοίρα.

Από τότε και για καμιά 30αριά χρόνια η ΝΕΛ είχε το μονοπώλιο της γραμμής. Αγοράστηκε και δεύτερο βαπόρι (το Αρίων που κάηκε κάποια στιγμή στη Χάιφα μιας και το χειμώνα δούλευε στην γραμμή Ρόδο - Λεμεσό - Χάιφα). Κι ενώ υποτίθεται πως φτιάχτηκε για να εξυπηρετεί το νησί, η εξυπηρέτηση ήταν ό,τι χειρότερο. Και μιας και όποιος ερχόταν στη Μυτιλήνη ήταν αυτός που πήγαινε και στη Χιο, κινήθηκαν οι Χιώτες να φτιάξουν τη δική τους εταιρία και να βγάλουν το δικό τους καράβι. Με το που ξεκίνησαν, αγοράζει η ΝΕΛ και τρίτο βαπόρι που το ονομάζει Όμηρος (η Χίος είναι μια απ' τις πόλεις που διακηρύσσουν πως είναι η γενέτειρα του Ομήρου). Κι όχι μόνο αυτό, αλλά το γράφει και στο νηολόγιο της πόλης της Χίου. Κι όταν γινόταν κουβέντα απ' τους Χιώτες για να βγάλουν βαπόρι η απάντηση ήταν πως υπάρχουν τόσα για τη γραμμή. Πράγματι ήταν πολλά, αγοράστηκε κι άλλο ένα, το Αλκαίος όπου άκουσα και το θεϊκό "δεν θα το κάνουμε Σαπφώ εδώ μέσα" από καμαρότο που δεν άφηνε να περάσει στο σαλόνι κάποια κυρία με το σκυλί της.

Οι Χιώτες επέμειναν. Έφτιαξαν την εταιρία τους, πήραν και το πλοίο αλλά βασικά δούλευε στη γραμμή Ραφήνα - Μεστά, δηλαδή σε δεύτερα λιμάνια. Μια - δυο χρονιές μόνο κατάφερε να πάρει άδεια για Πειραιά - Χίο - Μυτιλήνη. Αποτέλεσμα να φύγει απ' τις γραμμές τελείως μετά από μερικά άκαρπα χρόνια. Έτσι κι αλλιώς υπήρξαν κι άλλα βαπόρια από τη ΝΕΛ που διεκδικούσαν το χώρο του φεύγοντας απ' τη Ραφήνα όπως το Άγιος Ραφαήλ (κι αργότερα το Ταξιάρχης).

Η ΝΕΛ όμως είχε το μονοπώλιο και τα μονοπώλια καλό δεν κάνουν. Τα πράγματα πήγαιναν απ' το κακό στο χειρότερο. Τα πλοία, που δεν ήταν καινούρια όταν αγοράζονταν, πάλιωναν. Το ταξίδι ήταν 14 - 16 ώρες, θέσεις δεν υπήρχαν μιας και τα δρομολόγια ήταν αραιά, η διαχείριση των εισιτηρίων αποκλειστικά από την ίδια, έπρεπε να βρεθείς στον Πειραιά για να βγάλεις, τα πλάνα των εισιτηρίων άνοιγαν τη μια μέρα και την επόμενη φαίνονταν καλυμμένα αλλά αν είχες γνωστό βρίσκονταν θέσεις. Η αγένεια του προσωπικού είχε φτάσει σε αφάνταστο βαθμό κι αν τολμούσες να διαμαρτυρηθείς η απάντηση ήταν πως αν δεν σ' αρέσει μη ξαναταξιδέψεις μαζί τους. Χώρια τα υπεράριθμα εισιτήρια. Τι να πρωτοθυμηθώ. Κάποια στιγμή με το ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων κάτι βελτιώθηκε, αγοράστηκε κι ένα πιο καινούριο γι' αυτά που συμπλήρωναν την 35ετία και αποσύρονταν (καλοί καιροί, τώρα το όριο έχει καταργηθεί), το Μυτιλήνη (στη θέση του Όμηρος) που έγινε η Ναυαρχίδα της εταιρίας μιας και ήταν κλάσεις ανώτερο απ' τα άλλα, όχι μόνο της ίδιας, αλλά και από πολλά που έκαναν γραμμές εκεί στα μέσα της δεκαετίας του 90 στο Αιγαίο.

Όμως κι αυτή η δόξα δεν κράτησε πολύ. Μπήκε και το Θεόφιλος στη θέση του Σαπφώ, ήταν πιο γρήγορο, η διάρκεια του ταξιδιού έπεσε στις 12 - 13 ώρες, αλλά είχαν αρχίσει να εμφανίζονται τα ταχύπλοα σε άλλες γραμμές κι οι συγκρίσεις ήταν αναπόφευκτες. Αποφάσισε κι η ΝΕΛ να πάρει ταχύπλοα κι επέλεξε αρχικά τα μικρά και κλειστού τύπου. Τα μικρά, που ονομάστηκαν Αίολος με αριθμούς (Ι, ΙΙ), όμως δεν φτάνανε για τις ανάγκες των νησιών, χώρια που δυσκολεύονταν με τις μεγάλες αποστάσεις. Και φτιάχτηκε (καινούριο και γυαλιστερό) το Αίολος Κεντέρης. Ήταν τα χρόνια μετά το θρίαμβο του Κεντέρη στο Σίντνεϊ και πριν την πανωλεθρία του στην Αθήνα (παρόλ' αυτά το όνομα μένει ακόμα αν και το πλοίο πλέει πια για άλλα νερά - κι όχι μόνο αυτό, και τα άλλα τα μικρά πήραν κι αυτά την προσθήκη Κεντέρης κι έγιναν Αίολος Κεντέρης Ι ή ΙΙ). Μπήκε χαρούμενα στη γραμμή, αλλά τα πράγματα δεν πήγαν καλά μ' αυτό.

Το πλοίο ήταν πολύ γρήγορο. Το ταξίδι διαρκούσε το μισό χρόνο αλλά τ' απόνερά του ήταν τρομερά έντονα. Οι παραλίες όταν πέρναγε αναστατώνονταν. Σηκώνονταν κύματα. Χαμός. Διαμαρτυρίες από λουώμενους από μαγαζάτορες κι από οικολόγους. Έτσι ταξίδευες με το Κεντέρης, έλεγε πως θα φτάσεις σε 7 ώρες και με το που έμπαινες άκουγες την ανακοίνωση πως λόγω των κανονισμών του λιμεναρχείου το ταξίδι θα διαρκέσει 8,5 ώρες. Επικοινωνιακά παιχνίδια. Συγχρόνως, όλα πληρώνονται, η τιμή του εισιτηρίου ανεβασμένη, έτσι κι αλλιώς δεν υπήρχαν καμπίνες, καθόσουν όλες τις ώρες στη θέση σου γιατί η ταχύτητα δεν επέτρεπε να βγεις στον ανοιχτό χώρο. Οι επιβάτες δεν το αγάπησαν κι η ΝΕΛ το απέσυρε.

Για το δρομολόγιο αυτό άρχισαν να ενδιαφέρονται κι άλλοι μνηστήρες. Η αρχή έγινε, αν θυμάμαι καλά, με την ΑΝΕΚ που δρομολόγησε και το Λητώ. Κι άρχισαν οι συγκρίσεις μιας και η το προσωπικό στην Κρήτη λειτουργούσε με ανταγωνισμό κι έπρεπε να προσφέρει ουσιαστικές υπηρεσίες για να το προτιμήσουν οι επιβάτες. Κι άρχισε να στριμώχνεται η ΝΕΛ. Και τα πράγματα πήγαν ακόμα χειρότερα μιας και βρέθηκε κι άλλος ενδιαφερόμενος. Η Ελένικ Σι Γουέις χτίζει το 2005 το Νήσος Μύκονος που το δρομολογεί στην ίδια γραμμή. Ταχύπλοο μεν, αλλά συμβατικό. Κάνει το δρομολόγιο (με τη στάση στο λιμάνι της Χίου) σε κάτι λιγότερο από 9 ώρες. Με περιποίηση, ενδιαφέρον, προσοχή στο φόρτωμα και το ξεφόρτωμα των αυτοκινήτων αλλά και πιο ψηλές τιμές που όμως τραβάνε κόσμο. Το 2007 το Νήσος Χίος έρχεται από τα ναυπηγεία και παίρνει τη θέση του Νήσος Μύκονος και κάνει 5 - 6 δρομολόγια τη βδομάδα.

Ο ανταγωνισμός περιορίζει τις τιμές στα κλασσικά πλοία της ΝΕΛ και δίνει την ευκαιρία να επιλέγει ο επιβάτης. "Καινούρια" πλοία εμφανίστηκαν στη γραμμή όπως το Γιουροπίαν Εξπρές με σημαία Μάλτας Κύπρου (το άλλαξαν!) ή το Ιόνιαν Σκάι με σημαία Κύπρου(!). Τα εισαγωγικά γιατί πρόκειται για παμπάλαια πλοία που απλά αγοράστηκαν απ' την εταιρία και μπήκαν στις γραμμές με την άρση του καμποτάζ.

Βέβαια, το να γλιστρήσει κανείς είναι εύκολο, το προσωπικό του Χίος έπαψε να βοηθάει και να επιβλέπει στο ξεφόρτωμα, άρχισε η λιμανίσια(!) συμπεριφορά, αλλά είχε άλλα πλεονεκτήματα και το προτιμούσα. Χώρια που έφευγε και μεσημέρι από Πειραιά, άρα μπορούσες να βολευτείς στις καρέκλες (έχω μια ηλικία και τη νύχτα θέλω να ισιώνω τη μέση μου). Κι έχει και ένα σούπερ σαλόνι, το Ιονία που με 3€ παραπάνω έχεις άνεση στα πόδια σου.

Πέρυσι εμφανίστηκε κι άλλος ανταγωνιστής: Η Μπλου Σταρ έχτισε το Νήσος Πάτμος και το έβαλε (σχεδόν τσαμπουκαλίδικα) στη γραμμή. Ταχύπλοο κι αυτό, άνετο, με μπόλικα σαλόνια για να κάθονται όσοι δεν έχουν αριθμημένες θέσεις (το ντεκ που λέγαμε - το να καθίσεις μέσα στο Χίος είναι δύσκολο κι όποιος προλάβει, οι άλλοι στον καθαρό αέρα, που πάλι ισχύει το όποιος προλάβει, αλλά τέλος πάντων,  κάτι γίνεται).

Αλλά πολλοί οι ανταγωνιστές. Ήδη από πέρυσι η ΑΝΕΚ τραβήχτηκε, αλλά το ίδιο έκανε κι η ΝΕΛ κάποια στιγμή. Κι έχουμε το παράδοξο η εταιρία που φτιάχτηκε για να εξυπηρετήσει τη Λέσβο να μην κάνει δρομολόγια προς τα εκεί (πάει Σάμο και Κυκλάδες) παρά μόνο σε μια επιδοτούμενη γραμμή που συνδέει τη Βόρεια Ελλάδα (Θεσσαλονίκη ή Καβάλα) με Λήμνο - Μυτιλήνη - Χίο - Σάμο κι αυτή με πολλά προβλήματα μιας και το βαπόρι όλο παθαίνει ζημιές κι όλο καθυστερήσεις έχει. Εν το μεταξύ ο στόλος της έχει μεγαλώσει (πάνω από 15 κομμάτια) αλλά κανένα (άντε, μόνο ένα) απ' αυτά σε γραμμή της Μυτιλήνης!

Έτσι φέτος υπήρχαν πάλι δυο πλοία, το Χίος και το Πάτμος. Με 4 δρομολόγια τη βδομάδα το καθένα τώρα το καλοκαίρι, τ' ανέβασαν στα 5 την περίοδο της μεγάλης ζήτησης κι εμφανίστηκαν πάλι τα προβλήματα του να μην βρίσκεις εισιτήρια αν δεν προγραμματίσεις το ταξίδι σου αρκετά νωρίς. Πληρότητα 100%, καλό για τους πλοιοκτήτες, κακό για τους επιβάτες. Οι τιμές ψηλά, ένα αυτοκίνητο θέλει 95€ για να πάει απ' τον Πειραιά στη Μυτιλήνη κι άλλα τόσα να γυρίσει, το εισιτήριο του επιβάτη ξεκινάει απ' τα 41€ χωρίς θέση και φτάνει τα 83€ για κρεβάτι σε δίκλινη καμπίνα, κάνουν το ταξίδι πολύ ακριβό.

Κι εμείς που έχουμε σπίτι στο νησί και πάμε για αρκετό καιρό, εντάξει. Τι γίνεται όμως με τους υπόλοιπους τουρίστες; Τίποτα. Απλά το σκέπτονται διπλά και αποφεύγουν το νησί. Εκτός από το θρησκευτικό τουρισμό που ανθεί, δύσκολα κάποιος το αποφασίζει τέτοιο ταξίδι. Ευτυχώς που κάτι γίνεται με πτήσεις τσάρτερ από το εξωτερικό ή με τις αφίξεις απ' την Τουρκία που όλο και μεγαλώνουνε (και κάνουν την πόλη της Μυτιλήνης να είναι γεμάτη ).